Stellantis: produzione 2025 in rosso, sotto quota 380 mila, le auto a 213.706 (24,5%). È necessario anticipare i tempi del nuovo piano industriale, servono investimenti e modelli. Sono confermate le stime di ulteriore peggioramento dei dati produttivi rispetto al già difficile 2024. Nel 2025 sono state realizzate complessivamente 379.706 unità tra autovetture e veicoli commerciali, con un calo del 20% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Il quadro che emerge dal report sulla produzione e sull’occupazione degli stabilimenti italiani di Stellantis, presentato dalla Fim-Cisl nella conferenza stampa di mercoledì 7 gennaio 2026 a Torino, è quello di una crisi profonda, strutturale e ormai sistemica dell’automotive nazionale. Presso la sede della Cisl di via Madama Cristina, al quarto piano, il sindacato metalmeccanico ha illustrato i dati relativi al quarto trimestre e all’intero anno 2025, alla presenza del segretario generale nazionale Ferdinando Uliano, del coordinatore nazionale Fim per il settore automotive Stefano Boschini e del segretario generale Fim Torino Canavese Rocco Cutrì. Un appuntamento che non ha avuto il carattere di una semplice rendicontazione tecnica, ma che si è configurato come un passaggio politico-industriale decisivo, nel quale sono state messe nero su bianco le criticità, le responsabilità e le urgenze che attraversano il principale gruppo automobilistico operante in Italia. Il dato complessivo sintetizza più di ogni altro la gravità della situazione: nel 2025 la produzione totale di Stellantis in Italia si è fermata a 379.706 unità tra autovetture e veicoli commerciali, segnando un calo di circa il 20% rispetto al 2024. Un numero che assume una portata ancora più allarmante se confrontato con il 2023, quando le produzioni superavano le 750 mila unità. In meno di due anni, dunque, i volumi si sono dimezzati, certificando il fallimento dell’obiettivo del milione di veicoli l’anno che era stato indicato come traguardo strategico nei tavoli ministeriali successivi alla nascita del gruppo Stellantis. Il 2025 si colloca così come uno degli anni peggiori per l’automotive italiano dal secondo dopoguerra, non solo in termini produttivi, ma anche per l’impatto occupazionale e territoriale. Il report Fim-Cisl evidenzia come l’andamento dell’anno sia stato fortemente negativo nei primi nove mesi, con un crollo delle produzioni di autovetture vicino a un terzo rispetto allo stesso periodo del 2024. Solo l’ultimo trimestre ha consentito un parziale recupero, grazie all’avvio produttivo della Fiat 500 ibrida nello stabilimento di Mirafiori e della nuova Jeep Compass a Melfi. Due interventi che hanno attenuato, ma non invertito, una tendenza recessiva ormai consolidata. Senza questi contributi di fine anno, il bilancio complessivo sarebbe stato ulteriormente peggiorativo, con conseguenze ancora più gravi sul piano occupazionale. Nel dettaglio, le autovetture prodotte nel 2025 si attestano a 213.706 unità, con una flessione del 24,5%. I veicoli commerciali, concentrati prevalentemente nello stabilimento di Atessa, raggiungono le 166 mila unità, con un calo del 13,5%. Anche questo dato, apparentemente meno drammatico, va letto alla luce di una progressiva riduzione dei turni, di un utilizzo massiccio degli ammortizzatori sociali e di una domanda di mercato debole, che continua a condizionare le scelte industriali del Gruppo. Uno degli elementi più critici messi in evidenza nel corso della conferenza stampa riguarda proprio l’occupazione. Nel 2025 quasi la metà dei lavoratori di Stellantis in Italia è stata coinvolta da cassa integrazione o contratti di solidarietà. In diversi stabilimenti si sono registrate decine e decine di giornate di fermo produttivo, con un utilizzo degli ammortizzatori che, da strumento emergenziale, rischia di trasformarsi in una condizione strutturale. Il sindacato ha sottolineato come questa dinamica stia progressivamente erodendo il potere d’acquisto dei lavoratori, indebolendo l’indotto e mettendo in difficoltà interi territori che ruotano attorno agli stabilimenti del Gruppo. In questo contesto generale, la situazione di Termoli rappresenta uno dei nodi più delicati e simbolici dell’intero sistema Stellantis in Italia. Lo stabilimento molisano, storico polo della produzione motoristica nazionale, vive oggi una fase di profonda incertezza strategica. La decisione di sospendere l’investimento per la realizzazione della Gigafactory destinata alla produzione di batterie viene definita dalla Fim-Cisl come un fatto di estrema gravità. Un investimento che avrebbe dovuto garantire una prospettiva industriale di lungo periodo a circa 1.800 lavoratori diretti e a tutto il tessuto produttivo del territorio, e che invece resta bloccato, senza una decisione definitiva. Nel corso del 2025 Stellantis e ACC avrebbero dovuto sciogliere le riserve sul progetto della Gigafactory di Termoli, ma a oggi non è arrivato alcun riscontro formale. Questa incertezza ha alimentato un clima di forte preoccupazione, non solo tra i lavoratori dello stabilimento, ma nell’intero Molise, che vede allontanarsi la possibilità di agganciare la transizione verso l’elettrico con un ruolo industriale centrale. Attualmente, nello stabilimento restano attive soltanto le linee dei motori a benzina GSE nelle versioni 1.0 e 1.5, il GME e il V6: produzioni che non garantiscono né la saturazione degli impianti né una prospettiva occupazionale stabile nel medio-lungo periodo. L’assegnazione del nuovo cambio elettrificato eDCT, prevista per il primo semestre del 2026, viene riconosciuta come un segnale positivo, ma insufficiente. La produzione stimata di circa 300 mila pezzi annui e l’impiego di 250-300 addetti non sono in grado di compensare la perdita del motore Fire né, soprattutto, la mancata realizzazione della Gigafactory. Per la Fim-Cisl, la questione Termoli non può restare sospesa: o si conferma l’investimento sulle batterie, oppure è necessario assegnare allo stabilimento nuove produzioni motoristiche, in particolare legate ai propulsori ibridi destinati alle piattaforme piccole e medie del Gruppo. In assenza di una scelta chiara, il rischio è quello di un progressivo depauperamento industriale e occupazionale. Diversa, pur all’interno dello stesso scenario di crisi, è la situazione dello stabilimento di Atessa, che continua a rappresentare uno dei pilastri produttivi di Stellantis in Italia. Il sito abruzzese, specializzato nella produzione di veicoli commerciali, mantiene un ruolo strategico per l’intero Gruppo, producendo modelli come Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Opel/Vauxhall Movano e Toyota Proace Max. Nel 2025 la produzione si è attestata a 166 mila unità, con un calo del 13,5% rispetto all’anno precedente, un dato che riflette le difficoltà del mercato ma anche una maggiore tenuta strutturale rispetto ad altri stabilimenti. Anche ad Atessa il ricorso agli ammortizzatori sociali è stato significativo, con una media giornaliera di circa 700 lavoratori coinvolti e la proroga del contratto di solidarietà fino a luglio 2026. Tuttavia, il report Fim-Cisl segnala elementi di possibile ripresa, in particolare legati all’aumento delle richieste sui cabinati. Se questi segnali dovessero consolidarsi nei primi mesi del 2026, lo stabilimento potrebbe riattivare parzialmente il terzo turno, con un incremento stimato della produzione giornaliera di circa 180 veicoli. Un’ipotesi che, se confermata, rafforzerebbe ulteriormente il ruolo di Atessa come perno della divisione Pro One di Stellantis. Lo stabilimento abruzzese è inoltre al centro della strategia del Gruppo per i veicoli commerciali elettrificati. Il rafforzamento della piattaforma “Gamma Large” e lo sviluppo di nuove versioni a partire dal 2027 confermano la centralità di Atessa nel futuro industriale di Stellantis in Italia. In questo contesto si inserisce anche la stabilizzazione di 114 lavoratori dopo anni di somministrazione, un segnale concreto di ricambio generazionale e di fiducia nelle prospettive produttive del sito, che assume un valore particolarmente rilevante in una fase segnata da incertezza e riduzione dei volumi. Il confronto tra Termoli e Atessa restituisce in modo plastico le contraddizioni dell’automotive italiano. Da un lato, uno stabilimento che attende ancora una decisione strategica capace di definirne il futuro; dall’altro, un sito che, pur colpito dalla crisi, mantiene una missione produttiva chiara, una gamma definita e una prospettiva di sviluppo legata all’innovazione tecnologica. Due traiettorie diverse, che mostrano come le scelte industriali siano determinanti nel governare la transizione e nel tutelare occupazione e territori. Nel corso della conferenza stampa torinese, la Fim-Cisl ha ribadito con forza la necessità di anticipare la presentazione del nuovo piano industriale di Stellantis e di rafforzarne in modo sostanziale i contenuti. La revisione del regolamento europeo sulle emissioni, che apre anche a soluzioni ibride e a una maggiore neutralità tecnologica, viene considerata un’opportunità, ma non una soluzione sufficiente. Senza un piano industriale europeo espansivo, sostenuto da investimenti pubblici adeguati e da una strategia coordinata tra Stati membri, la transizione rischia di scaricare i costi sociali sui lavoratori e sui territori più fragili. Il bilancio 2025, così come presentato nel report Fim-Cisl, non è dunque soltanto una fotografia di un anno difficile, ma un avvertimento sul futuro. I numeri raccontano una crisi profonda, ma indicano anche la necessità di scelte rapide, credibili e orientate al lungo periodo. Termoli e Atessa, in questo scenario, non sono semplici stabilimenti: sono snodi strategici di una partita decisiva per il futuro industriale dell’Italia. Rinviare ancora le decisioni significherebbe accettare che il declino diventi la nuova normalità.
